世行研讨高铁新城综合开发：倡导微城小街 推动产城融合

　　随着我国高铁网络的进一步完善，高铁沿线一个个新城正在崛起。高铁新城不仅拉动了区域经济的增长，也为我国新型城镇化发展提供了动力。

　　高铁建设应如何提升周边土地价值，优化城市空间布局，增强城市竞争力？日前，世界银行在北京召开车站周边土地发展和交通规划综合开发专题研讨会，与会专家、学者围绕这一问题展开了讨论。

　　交通运输部综合规划司副司长张大为认为，加强公共交通用地综合开发，关系到我国新型城镇化有序推进，及交通运输行业可持续发展的问题。统筹规划交通枢纽站点周边土地，对建设资源节约型和环境友好型社会具有重要意义。

　　探索高铁新城TOD模式

　　世界银行东亚和太平洋地区中国、蒙古和韩国局局长郝福满表示，良好的土地利用和交通系统规划，可以让中国的大城市减少20%至30%的基础设施建设，缓解交通拥堵状况，推动新型城镇化建设步伐。

　　所谓TOD（Transit-Oriented Development）模式，是指对公共交通车站周边进行高密度土地混合开发，提倡在交通枢纽周边开发各种城市服务设施、办公场所、零售商店和住房，通过合理有效的公交线路设计和步行系统建设，聚集大量客流。

　　“锡东新城建设即是如此。”中国城市规划设计研究院交通专业研究院副总规划师王昊介绍，围绕京沪高铁无锡东站建设的锡东新城是无锡“五大新城”之一，其中高铁商务区为锡东新城的核心组成部分。高铁商务区规划了“3211”立体交通网络，建成后将实现高铁、地铁、高速公路与快速路的无缝衔接。高铁商务区还修建了3.1公里的地下环路，连接起170万平方米商务楼宇以及地下7000多个车位，用于分散市中心的交通压力。

　　高铁商务区完善的生态、交通、公建配套等设施推动了当地产城融合。2009年至今，高铁商务区累计完成社会固定资产投资363亿元，以文化创意、科技创新等为重点的现代产业体系为城市发展注入了生机。

　　目前，在京沪、京广等高铁沿线，多地都以高铁站点为核心，规划建设高铁新城，希望带动经济快速增长。

　　倡导“微城市”“小街区”

　　新城市主义代表人彼得·卡尔索普研究发现，中国的大多数社区建设倾向于“超大街区模式”。“超大街区模式”的问题在于：超宽的道路系统增加了住宅和人行道距离，降低了步行的安全性和自行车通行的便利性，使出行更依赖于私家车。

　　他建议建设“小尺度街区”，在500米范围内，合理布局商场、公园、文化馆等商业设施和公共空间。运用TOD模式建设的高铁新城也应该倾向于“小尺度街区”。

　　中国城市科学研究会数字城市工程研究中心总工程师张胜雷认为，应以“微城市”的理念为TOD模式下的高铁新城提供更强的动力。通过建设以高铁站为中心的“微城市”，在10分钟的步行范围内，形成功能健全的紧凑式社区，可实现城市各功能空间的有机整合。

　　张胜雷建议，“微城市”应合理提高容积率，扩展行人空间，注重景观与生态的同步规划，建设成视野良好、环境优美的新型城市。

　　避免“跃进式”建设

　　“既要利益共享，又要按特色、按各地的潜力来做高铁新城的规划。”王昊认为，各地政府规划时应注意以下几个方面，避免大规模社区建成后使用效率低、配套不完善的“跃进式”建设：一是政府组织规划、交通、建筑等部门的跨专业协作与对接，打破条块分割；二是加强区域与城市的总体规划，通过构建分层次、功能各异的城市中心，提升沿线城市功能的整体吸引力；三是立体产权划分应与现有土地制度对接，为土地集约化利用扫清阻碍。

　　产业的聚集、投融资机制的完善也是必不可少的。张胜雷建议，新城规划时要协同地方产业布局，实现地方的可持续发展；建立运作高效规范、风险可控、良性循环的投融资机制，为新城建设提供可靠的资金保障。

　　此外，开发商投资开发是高铁新城发展的重要因素。在如何调动开发商参与TOD一体化开发积极性的问题上，交通运输部规划研究院综合运输研究所副所长张立彬认为，政府要明确每一个地块的开发权和使用权，让项目的开发价值实现最大化。