行话丨AED当成为公共交通场所“救命”标配

9月25日，北京地铁13号线城铁霍营站内，一名45岁的男子突然晕倒，尽管民警和乘客联合对其施救，但该男子仍因抢救无效不幸离世。

🔺 现场抢救。图片来源：新浪微博

这至少已是两年内第三起在北京地铁内发生的乘客猝死事件。如果回顾更早一些，2016年，年仅34岁的天涯社区副主编金波在北京地铁呼家楼站晕倒，除地铁工作人员拨打救援电话外，无人对其进行心肺复苏等紧急救助，最终不治身亡。

不幸事件一再发生，警示我们必须加强公共交通领域的生命救助能力建设。

据国家心血管病中心统计，我国每年心脏猝死的人数平均约有55万，每天约有1500人死于心脏骤停，至少60%以上的心脏骤停都发生在医院之外。而地铁、公交场站等公共交通场所人员密集、流动量大，成为心源性猝死的多发区域。正因为此，在公共交通场所安装AED（自动体外除颤器），并加强对相关工作人员相应急救技能的培训成为普遍共识。

如江苏南京，从2019年就开始在部分地铁站点投放AED，到今年6月份实现了地铁领域AED全覆盖；北京顺义，公交企业北京骏马客运有限公司也在多条公交线路上安装了100台AED，并对乘务管理员进行了急救知识培训，帮助其取得救护员资格。视野放大到大交通领域内，国内不少机场、火车站甚至是邮局内都配备了AED这一“救命神器”。

“救命神器”不光要有，还得会用。值得注意的是，在南京和上海，已有地铁工作人员使用AED救助乘客的成功案例。

但遗憾的是，北京地铁到目前为止还还没有在任何站点配备AED。这与全线配备AED的南京地铁、多站配备AED并对工作人员进行急救培训的上海地铁、深圳地铁、大连地铁等成强烈反差。

北京地铁为何至今未安装AED？据媒体公开报道，早在2016年金波不幸去世后，就有企业及个人表示愿意向北京地铁捐赠AED，遭到北京地铁拒绝；全国政协委员敖虎山、北京朝阳医院心脏中心副主任医师田颖等领域专家也曾表示，愿意向北京地铁捐赠AED或对地铁工作人员进行相关急救培训，无一例外被拒绝；去年，中国红十字基金会公开表示“愿意（向北京地铁）提供AED并负责部分管理”，同样被拒。

有人推测，北京地铁有条件而不愿接收AED，面对各方呼吁仍然甘当“鸵鸟”，或与怕麻烦、怕担责、“做多错多”的错误认识有关。

诚然，我们无法苛求公共交通场站必须提供专业的医疗救助服务，国家层面也无法律法规要求他们必须这么做。《中华人民共和国合同法》中也只是规定：承运人在运输过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客。现实中，这种承运人责任的履行往往以打120、提供现场看护服务等为主要方式，对于心源性猝死等要命急症难以提供实质性帮助。

但社会是在不断进步的，“生命至上”的理念不仅在表现形式，更要付诸实践、有力有效，专业化救助设施和救助能力的“短板”必须加快补齐。

政府有关部门应该为AED等专业化救命设施进入公共交通领域扫除障碍，特别是要扫除错误认识和错误思想的障碍。公共交通运输企业也要转变观念，真正将承运人救助责任履行到位，不能只停留在形式和程序上。

特别是相关地铁运营企业，必须转变观念，当以开放合作的心态，最大程度地为挽救乘客生命提供必要的专业保障——畅通急救通道，完善救助方案，引入AED急救设备，对工作人员进行相应急救技能培训。

以善心行善行，我国法律是鼓励的，而且完全不需要有后顾之忧。《中华人民共和国民法总则》第一百八十四条规定：因自愿实施紧急救助行为造成受助人损害的，救助人不承担民事责任。

当然，公共交通从业人员毕竟不是专业的医护人员，只要尽心尽力地去做了，相信绝大多数社会公众不会因此去非难和苛责。毕竟生命宝贵，在生命救助这件事上，相信大家会秉持相同并正确的立场。

人命关天，以生命为代价的警醒太过沉重。面对汹涌的舆情，相关运营企业该醒醒了。引入AED是在救人，也是在自救。这种“救命神器”不该是可有可无，而应该成为公共交通场所的重要标配。