变废为宝！交通消纳固废大有可为

1月4日，国务院发布《固体废物综合治理行动计划》（简称“固废十条”）明确，到2030年，重点领域固体废物专项整治取得明显成效，大宗固体废弃物年综合利用量达到45亿吨，主要再生资源年循环利用量达到5.1亿吨，固体废物综合治理能力和水平显著提升。这一目标绘制了未来一个阶段解决我国固体废物综合治理难题的施工图，为统筹推进高质量发展和高水平保护提供了可靠路径，是加快经济社会发展全面绿色转型、建设美丽中国战略决策的务实举措。

那么，交通运输领域在固废综合治理中的角色定位是什么？“固废十条”对交通运输行业的影响有哪些？记者采访了相关专家。

消纳固废的新蓝海

“交通领域有效规模利用固废的时间并不长，但已经取得了一些成效。”交通运输部科学研究院（简称交科院）工程技术与材料研究中心固废利用与岩土工程研究室主任程寅道出行业转型的深层逻辑，“技术创新是推动固废资源化利用的核心动力。”

乌玛高速公路、南京绕城高速公路、广靖锡澄高速公路、会（泽）巧（家）高速公路、宜春经济技术开发区宜创路南延段……放眼全国，一批先进技术的应用正在发挥“乘法效应”，为绿色交通赋能添力。

作为“固废资源化利用技术研发及产业化应用”交通强国建设试点任务的承担单位，交科院聚焦固废理化—力学—活化性能特性及内在作用机理，系统开展固废路用环境效果及碳减排效益研究，成功攻克磷石膏、锂渣等典型二类工业固废在道路工程中的应用关键技术，并通过科技示范与公路现代养护试点，推动一类工业固废与工程固废实现规模化资源利用。以湖南省交通科学研究院为代表的地方科研单位，正基于多种金属尾矿的理化特性，针对性研发专有固化剂，在实现重金属固化稳定的同时，有效激发尾矿的潜在活性，将其转化为性能优良的道路铺筑料。此外，国家重点研发计划“面向多源固废材料高质量利用的低碳长寿道路建设关键技术”，聚焦固废材料前沿技术攻关，剑指“30年长寿命沥青路面100%固废造”，旨在推动我国道路建设向资源循环、低碳耐久的方向跨越发展。

云南会巧高速公路磷石膏路基填筑施工应用。 交科院 供图

“‘固废十条’提出‘源头减量—过程利用—循环再生’体系，将‘无废’与循环经济理念融入交通运输工程项目从规划、建设到运维全生命周期发展，为交通运输行业指明了转型路径。”苏交科集团正高级工程师韩超补充。

根据环境统计数据，2024年我国一般工业固体废物综合利用量为26.5亿吨，较2012年增加了7.4亿吨。但与庞大且持续增长的产生量相比，产品化、资源化利用量实属有限，每年仍有近20亿吨的大宗工业固体废物堆存，不仅破坏生态环境，而且占用大量的耕地、林地、草地等自然资源。

交通运输行业从“末端处置”向“源头减量—过程利用—循环再生”转型意义深远。韩超认为，这一转型可推动交通运输装备新能源化、结构优化和设施绿色化，降低碳排放强度，催生绿色建材等产业需求通过“交能融合”形成新经济增长点，串联产业链各环节推动循环模式转型。

政策与标准双轮驱动破解推广瓶颈

在“双碳”目标下，固废资源化利用是交通运输行业减排的重要抓手，但大面积推广仍需跨越多重门槛。

政策推动固废在道路工程中的应用至关重要。“政策不倾斜，企业利用固废的积极性就不高。”程寅说。“固废十条”要求，建立统一规范的管理制度，加强部门协同，严格履行相关审批和决策程序，在确保畅通大宗工业固体废物规模化消纳渠道的同时，坚决筑牢环境安全防线。此外，财政部、交通运输部近日印发通知，开展为期3年的“政府采购支持公路绿色低碳发展”试点工作，明确到2028年，基本形成支持公路绿色低碳发展的政府采购需求标准。“这是一个明确的政策导向，为进一步提高固废利用的积极性提供了政策支持。”程寅说。

韩超认为，固废资源化技术产业化应用需构建高效的“政产学研用”协同机制：政府主导顶层设计与政策供给，制定绿色规划、标准，完善激励与监管政策；产业界落实主体责任，应用绿色技术并提出需求；高校科研机构开展技术攻关、培养人才；用户提供需求牵引与反馈，推动再生材料采购落地。

环境产品声明（EPD）与中国核证自愿减排量（CCER）是政策激励落地的关键工具，二者可协同发力。EPD量化固废利用全周期环境影响，CCER将减排量转化为可交易资产。韩超介绍，具体可通过建立适配标准、完善方法学、构建协同机制，纳入招投标评分体系推进实施。

政策支持外，还需标准协同。“标准缺失是当前最大瓶颈。”程寅坦言，目前交通运输领域所利用的大宗固废类型多样，有效利用路径和应用效果差异较大，耐久性评价标准尚未统一，地方在开展实践时也存在不敢用的问题。

韩超认为，当前固废资源化技术产业化应用存在质量存疑、成本效益共享不畅、环境影响不明等问题。“固废十条”明确完善质量标准、加强全生命周期监管，为“能用”“敢用”提供依据；同时强调构建综合治理体系，通过产业联盟、政策保障等破解协同与成本难题。

好消息是，一些地方已率先破局。江苏结合地方钢渣固废资源特征，发布《公路钢渣沥青路面施工技术规范》地方规范，明确钢渣关键指标要求，为规模化、规范化应用提供技术支撑。江西发布《公路路基工程利用锂渣技术规范（试行）》地方标准，明确改性锂渣可作路基填料，规范环保指标，规定检测标准要求。宁夏交通建设股份有限公司申报的“宁夏交通运输领域企业碳排放标准化试点”入选2025年国家标准化试点项目，围绕公路工程固废资源化应用，促进企业相关技术与管理体系标准化应用。

程寅建议，固废资源化利用急需建立“政策—法规—标准—指南”四位一体的支撑体系，优先在重点区域开展示范应用，建立跨行业技术交流平台，通过大数据分析优化应用方案，最终实现从“点状突破”到“系统推广”的跨越。

平衡经济成本与环保效益

固废资源化利用过程中，如何平衡环保效益与经济成本，仍是摆在交通运输行业从业者面前的现实课题。

以江西宜春的锂渣路基工程为例，一段500米长的试验路段累计消纳锂渣超过20万吨，直接降低公路工程建设成本15%至40%，同步节省了固废处置费用及环保税，并达成20%以上的碳减排，实现了显著的综合效益。值得关注的是，其经济性高度依赖于合理的运输半径与规模效应。宜春作为“亚洲锂都”具备天然的原料区位优势，若远距离运输则会显著增加物流成本，加之技术研发的初期投入较高，程寅建议，项目选址应优先靠近固废产地，并通过规模化应用来摊薄综合成本。

程寅认为，固废在交通领域的应用目前整体仍处于初始阶段。要实现大规模有效应用，需开展大量试验研究与长期性能监测，综合考虑对工程结构的长期影响，并开展体系化研究与示范。因此，大规模推广应遵循“试点—评估—优化—推广”的路径，避免盲目推进。同时，应加强同建材、环保等行业的跨领域交流，借鉴其在固废处理方面的成熟经验与技术。

在宁夏，交通建设企业推进的碳排放标准化试点项目正紧锣密鼓开展，工作人员通过数字化系统对公路工程固废资源化应用全链条进行实时追踪；而在南京绕越高速公路的施工现场，35%至40%钢渣替代玄武岩铺设的沥青路面平整坚实，工程人员拿着检测设备对路面强度、耐磨性进行抽样核查。

基于这些实践探索，韩超建议搭建产学研平台，建立统一碳核算与数字化管理标准，整合各地固废资源信息、工程应用数据和碳减排数据，搭建省级以上大数据平台，实现跨区域资源优化配置与协同治理。此外，积极培育固废资源化利用产业集群，带动产业链上下游协同发展，并将固废再生利用纳入碳交易并给予财政激励，持续激发企业参与绿色转型的积极性。